En circunstancias normales, sin la epidemia de coronavirus Covid-19 ocupando las portadas de los medios cada día, el informe de la Cámara de Representantes de EEUU sobre los fallos de seguridad que llevaron a los accidentes de los Boeing 737 MAX habrían sido un escándalo para el fabricante y para la Federal Aviation Administration (FAA), el regulador aéreo de los EEUU. En los dos siniestros murieron 346 personas.
La investigación certifica que el sistema Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) fue el culpable de los accidentes debido a las lecturas erróneas de un sensor, junto con el desconocimiento de los pilotos para inhabilitarlo. El MCAS, cuya función es la de estabilizar el vuelo del avión en determinadas circunstancias, hizo que los dos aviones bajasen su morro, sin la intervención del piloto, e impidió que los comandantes pudiesen recuperar el control del vuelo, estrellándose en ambos casos.
El primer siniestro ocurrió el 29 de octubre de 2018 en el vuelo 610 de Lion Air que despegó de Indonesia. El segundo, que llevó a paralizar toda la flota mundial de 737 MAX y provocó la mayor crisis de reputación de Boeing, sucedió el 10 de marzo de 2019 en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, que despegó de Addis Abeba. El informe destaca que un día antes del primer accidente, un mecánico en Indonesia remplazó en el avión que se estrelló el sensor de ángulo de ataque (AOA en sus siglas inglesas) por una sonda usada en otro avión. Tras ese cambio, ese mismo día el avión despegó y pasados unos minutos el MCAS bajó el morro debido a una lectura errónea de los valores del AOA. En los momentos de tensión posteriores, uno de los tres pilotos que se encontraban en cabina se dio cuenta de cuál era el fallo e indicó al comandante cómo desactivar el funcionamiento del MCAS, lo que salvó el vuelo.
Cuando aterrizaron, el comandante anotó en el registro de mantenimiento del avión las advertencias que aparecieron durante el vuelo, pero “no informó sobre el uso por parte de la tripulación de vuelo de los interruptores de corte del estabilizador para hacer frente al inesperado movimiento horizontal del estabilizador”, según refleja la investigación del Comité de Transportes del Congreso estadounidense. Esta falta de información fue letal para la tripulación del día siguiente, que al enfrentarse al mismo problema no supo cómo solucionarlo y produjo el accidente del 29 de octubre de 2019.
Meses después de este siniestro, en marzo de 2019, la misma situación se repitió en el vuelo de Ethiopian Airlines. Un sensor AOA defectuoso envió lecturas incorrectas al MCAS, que empezó a estabilizar el morro del avión, tirando del aparato hacia abajo. A diferencia del caso de Lion Air, en el que aparecieron varias alertas y avisos mientras se producía el fallo, en el vuelo de Ethiopian no hubo alarmas. Los pilotos no pudieron controlar el aparato.
Los resultados de la investigación de la Cámara de Representantes han identificado una “tremenda” presión financiera sobre Boeing y el programa del 737 MAX para competir con el nuevo avión A320neo de Airbus. Entre otras cuestiones, esta presión implicó una reducción de costes, el mantenimiento del programa del 737 MAX y la evitación de retrasos en la línea de producción del 737 MAX. La investigación del Comité ha identificado varios casos en que la intención de cumplir estos objetivos puso en peligro la seguridad de vuelo.
Además, el Comité también señala que Boeing hizo suposiciones erróneas sobre tecnologías críticas en el 737 MAX, sobre todo con el MCAS. Basándose en ellas, Boeing permitió que el MCAS se activara con los datos que le enviaba el sensor AOA. También esperaba que los pilotos, que en gran medida desconocían la existencia del sistema, pudieran mitigar su mal funcionamiento. Asimismo, Boeing no clasificó el MCAS como un sistema de seguridad crítica, lo que habría permitido una mayor atención de la FAA durante el proceso de certificación. El funcionamiento del MCAS también violaba las propias directrices de diseño internas de Boeing relacionadas con el desarrollo del 737 MAX, que establecían que el sistema no debía “tener ninguna interacción objetable con el pilotaje del avión” y “no interferir con la recuperación de la inmersión”.
La investigación también ha revelado que Boeing ocultó información crucial a la FAA, a sus clientes (aerolíneas) y a los pilotos del 737 MAX. Por ejemplo, el fabricante estadounidense no reveló la existencia del MCAS a los pilotos del 737 MAX y tampoco que la alerta de desacuerdo del AOA era inoperante en la gran mayoría de la flota del 737 MAX, a pesar de haber sido certificada como una característica estándar del avión. Boeing no sólo ocultó esta información a la FAA y a los pilotos, sino que siguió entregando aviones MAX a sus clientes sabiendo que la alerta de desacuerdo del AOA era inoperante en la mayoría de estos aviones. Además, Boeing ocultó los datos de pruebas internas en los que un piloto de pruebas tardó más de 10 segundos en diagnosticar y responder a la activación del MCAS no autorizada en un simulador de vuelo. El propio piloto considerá esta condición como “catastrófica”. No obstante, el informe de la Cámara de Representantes destaca que “no era necesario compartir esta información con la FAA o los clientes de Boeing”, pero considera “inconcebible e inexcusable” que no se hiciese.
El Comité también ha determinado que la actual estructura de supervisión de la FAA con respecto a Boeing ha creado conflictos de intereses que han puesto en peligro la seguridad de los pasajeros. La investigación ha documentado varios casos en los que los representantes autorizados de Boeing (empleados de Boeing a los que se les concede un permiso especial para representar los intereses de la FAA y para actuar en nombre de la agencia en la validación de los sistemas y diseños de las aeronaves) no revelaron información importante a la FAA que podría haber mejorado la seguridad de las aeronaves 737 MAX. Algunas de las cuestiones planteadas por los representantes autorizados no fueron investigadas a fondo por los empleados de Boeing, como la preocupación por la repetida activación del MCAS y el impacto que tenía en el vuelo el envío de datos defectuosos del AOA al MCAS.
El informe también señala más agujeros en la forma de funcionar de la FAA, el regulador estadounidense de la aviación. Por ejemplo, varios funcionarios de la FAA han documentado ejemplos en los que la dirección de la FAA anuló iniciativas de los expertos técnicos de la agencia a instancias de Boeing. En estos casos, los expertos técnicos y de seguridad del organismo gubernamental determinaron que ciertos enfoques de diseño de Boeing en sus aeronaves eran potencialmente inseguros e incumplían los reglamentos de la FAA. La dirección de la FAA anuló estos pronunciamientos y se puso del lado de Boeing. El informe también revela otro aspecto preocupante: los empleados de la Aviation Safety Organization (AVS), la que se encarga de la seguridad aérea, opinan que “los altos dirigentes de la AVS están demasiado preocupados por lograr resultados orientados a los negocios de las partes interesadas de la industria y no se les hace responsables de las decisiones relacionadas con la seguridad”.
Como respuesta a este cúmulo de fallos y de corrupción, el Congreso estadounidense ha elaborado una ley, apoyada por demócratas y republicanos, para evitar sucesos similares. La nueva norma introduce una docena de modificaciones, según el diario The New York Times, que inciden en una mayor protección de los denunciantes y una revisión de la cultura de seguridad de Boeing. Además, la ley obliga a los fabricantes a que proporcionen a la FAA, clientes y pilotos información detallada sobre cualquier sistema que pueda alterar el vuelo sin la intervención del piloto. Asimismo, la legislación permitirá que se contraten más expertos en la FAA y creará penalizaciones para los ejecutivos que interfieran en las labores de investigación y certificación de la agencia. Se prevé que los Boeing 737 MAX vuelvan a volar en las próximas semanas, si reciben el aval de la agencia estadounidense.
