Aviones estacionados en el parking | Foto: skeeze para Pixabay
La Comisión Europea y el Parlamento Europeo siguen negociando los derechos de los pasajeros de aerolíneas, con el objetivo de modificar el reglamento que reconoce compensaciones en caso de retraso o cancelaciones de vuelos. Las medidas, que podrían aumentar las horas de retraso necesarias para que los clientes obtengan compensaciones económicas, se encuentran en discusión desde 2013, cuando el Parlamento presentó su dictamen, favorable al cliente. Por su lado, en la última reunión de ministros de Transporte de la Comisión, celebrada en Bruselas el 11 de junio, quedó clara la división que existe en el seno del Ejecutivo comunitario. Países como España abogan por mantener los derechos de los pasajeros para recibir compensaciones tal y como están. Por su lado, Reino Unido e Irlanda son partidarios de aumentar el tiempo necesario de retraso para conseguir estas compensaciones a partir de las cinco horas.
En la actualidad, y en función del número de kilómetros que tuviese que recorrer el vuelo retrasado, al pasajero se le reconocen una serie de derechos que van desde la asistencia en el aeropuerto hasta recibir diversas compensaciones económicas. Las aerolíneas están presionando para que estos derechos se rebajen, ya que desde la aprobación del reglamento europeo han sido múltiples las sentencias que han condenado a las compañías a pagar indemnizaciones a los pasajeros. Además, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia Europeo ha ido dando la razón a los pasajeros en diferentes temas relacionados con las cancelaciones y retrasos.
Ana Pastor, ministra de Fomento de España (departamento que también regula los transportes en el país mediterráneo), ha defendido en el último Consejo de Transportes europeo que se respete el tiempo de tres horas de retraso para recibir indemnizaciones y que no se amplíe a cinco horas. Además, Pastor también ha reclamado que se permita a los pasajeros de las aerolíneas llevar hasta dos bultos de mano en la cabina, frente a la única pieza de equipaje que se puede portar en la actualidad dentro de los aviones sin necesidad de facturarla. Otro de los puntos controvertidos, y que la ministra española ha reivindicado, es que los pasajeros que hayan comprado un billete de ida y vuelta en la misma operación puedan usar el de regreso aunque no hayan disfrutado su viaje de ida. En la actualidad, si el pasajero no aprovecha el viaje de ida, la compañía cancela automáticamente su billete de vuelta, sin devolver el dinero.
Sobre el equipaje de mano, las aerolíneas asociadas en IATA, la patronal internacional del sector, pidieron en su última reunión de Miami que se reduzca el tamaño de la maletas que se pueden introducir en el avión. Algunos países europeos también son contrarios a esta medida. La Unión Europea puede regular el tamaño del equipaje de mano, pero en la actualidad es una cuestión que depende de cada aerolínea. Si las empresas que forman IATA (la mayor parte son líneas aéreas tradicionales) se ponen de acuerdo para exigir equipajes de mano más reducidos, el pasajero se vería obligado a facturar cada vez más equipaje, lo que incrementaría los ingresos por facturación de las aerolíneas. Para las empresas integrantes de IATA, el tamaño del equipaje de mano ideal sería de 55 centímetros de alto, 35 centímetros de ancho y 20 centímetros de profundidad (en la actualidad, Iberia permite un equipaje de mano de 56 centímetros de alto, 45 centímetros de ancho y 25 centímetros de profundidad, aunque en la práctica algunas maletas son mayores).
Cambios empresariales en el sector aéreo
El sector aéreo europeo verá cambios significativos en los próximos años. Se trata de una industria de máxima competencia en la que aerolíneas externas a la Unión Europea se están interesando cada vez más. No en vano, Europa es el primer emisor de viajeros de todo el mundo y una de las regiones más ricas del mundo, a pesar de la crisis económica que atenaza a varios países del continente. Violeta Bulc, la comisaria de Transportes de la UE, ha relanzado la estrategia de cielos abiertos en la Unión y las principales compañías del continente (IAG, Air France-KLM, Lufthansa, Easyjet y Ryanair) se han unido en una alianza sin precedentes para intentar imponer su visión sobre cómo tiene que ser la nueva política aérea en Europa. Además, esta unión es una forma de enfrentarse a empresas como Eithad Airways, de Oriente Próximo, y que ha elaborado un detallado informe sobre las facilidades que se deberían dar en Europa para mejorar la inversión de compañías extranjeras.
En general, las aerolíneas van a presionar para que se implante definitivamente la política del cielo común europeo, unificando los espacios de control aéreo de los diferentes países, lo que mejorará y acortará las rutas (haciendo que las aerolíneas gasten y paguen menos combustible), así como la política de cielos abiertos, dando facilidades para volar entre países externos a la Unión Europea y la propia Unión. También quieren modificar el régimen laboral de los empleados de estas compañías, para hacerlo más flexible y menos costoso. Ello puede dar lugar a una desprotección de los empleados y a salarios más bajos. Por último, la entrada de compañías de Oriente Próximo, como Eithad, Qatar Airways o Emirates Airlines, también provoca polémica, ya que algunos países europeos consideran que no compiten en igualdad de condiciones que las empresas del continente, ya que pueden estar subvencionadas con dinero público de los emiratos de procedencia.
