MADRID.- Renfe ha restablecido la circulación en la vía donde descarriló el Alvia que cubría el trayecto Madrid-Ferrol el pasado 24 de julio, a las 20.41 horas, entre Orense y Santiago de Compostela. En el accidente (todos los indicios apuntan a que se ha producido por un exceso de velocidad) han muerto 78 personas y ha dejado 130 heridos, 32 de ellos en estado crítico.
El juez titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela se ha hecho cargo del caso, en el que tendrá que determinar las causas del accidente y la responsabilidad penal de Francisco José Garzón, el conductor del convoy que partió de la estación de Chamartín, en Madrid, a las 15 horas del 24 de julio. Garzón, del que varios medios han informado que ha reconocido que doblaba la velocidad permitida en ese tramo, cubría esta ruta desde hace un año y cuenta con cerca de 30 años de servicio en Renfe, los últimos como conductor. En estos momentos se encuentra en el Hospital Clínico de Santiago de Compostela, detenido y se le prevé tomar declaración en las próximas horas.
Más allá de los 80 homicidios imprudentes que el juez podría imputar al conductor (uno por cada pasajero fallecido) y 130 delitos de lesiones (uno por cada herido), el juez deberá determinar si se produjo algún fallo en el tren, si el exceso de velocidad fue la causa determinante, si la infraestructura ferroviaria estaba en correctas condiciones, etcétera. Son cuestiones fundamentales para saber quién deberá hacerse cargo de las indemnizaciones (Renfe cuenta con seguros y la ley prevé hasta 120.000 euros por persona). En cualquier caso, el proceso judicial irá para largo. Por ejemplo, en el caso del accidente de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, los técnicos que revisaron el avión antes del despegue fueron condenados como responsables, aunque después la Audiencia Provincial de Madrid les absolvió. Las víctimas sólo pueden recurrir por la vía civil ante una aerolínea que ha quebrado y desaparecido. Y el proceso aún no ha concluido cinco años después.
Lecciones para aprender
Tras el accidente y la ayuda a las víctimas y familiares, sólo queda analizar la situación para que no vuelva a repetirse. Las claves están en la caja negra del tren, así que, a la espera de su contenido, merece la pena obtener algunas conclusiones del siniestro. En primer lugar, el trazado de entrada a Santiago de Compostela debía ser mejor. No es apropiado que desde Orense exista un trazado recto de vía casi hasta llegar a Santiago, donde el tren debe reducir su velocidad de forma brusca ante una curva tan pronunciada. La infraestructura ya no puede modificarse, porque supondría un gasto ingente. Sin embargo, los técnicos de Adif, el gestor público de infraestructuras ferroviarias, deberán limitar la velocidad de los trenes Alvia que circulen por la vía varios kilómetros antes de llegar al fatídico punto en el que se ha producido el accidente. El Ministerio de Fomento, cuando inuguró el trazado, ya reconocía que era un punto difícil.
Los sistemas para la gestión de la circulación son otro punto esencial. La red de alta velocidad, como la que une Madrid con Barcelona, disponen del sistema ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Básicamente se trata de un conjunto de balizas que impiden que el conductor sobrepase la velocidad estipulada para los tramos en que se encuentran. Sin embargo, la zona en que ocurrió el accidente dispone del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), más antiguo, aunque en los tramos anteriores sí que dispone de ERMTS. Con este sistema se avisa al maquinista cinco metros antes de la señal que viene y, si no se cumple, se activa automáticamente el freno. El juez deberá determinar qué pasó. Fuentes citadas por el diario El Mundo explican que entre que acaba el sistema ERMTS y empieza el ASFA existe una zona ciega, justo donde se produjo el accidente, en la que no se transmite ninguna instrución al tren. También que el sistema ERMTS, antes de su finalización, pudo haber fallado y no haber obligado al conductor a frenar con anterioridad el convoy. En cualquier caso, queda claro que Adif y el Ministerio de Fomento deben implantar el sistema más moderno de gestión de la circulación en todos los trayectos de alta velocidad y, sobre todo, mantener una mayor vigilancia sobre el mantenimiento de los sistemas.
El tren es otra de las claves. Como el propio nombre indica, la alta velocidad supone que los convoyes llegan a alcanzar velocidades de hasta 200 km/h y 300 km/h. En estas condiciones, el más mínimo fallo en la vía, el tren o el conductor provocan un accidente de condiciones catastróficas. Como en el caso de los siniestros de aviación, que sirven para aprender y mejorar, Talgo, el fabricante de los trenes, deberá sacar sus propias lecciones. Por ejemplo, la posibilidad de integrar cinturones en los asientos y hacer obligatorio su uso en determinados tramos. O mejorar la resistencia de los vagones ante descarrilamientos e impactos, así como minimizar los elementos móviles dentro de los mismos para provocar los menores daños posibles a los viajeros. Además, la propia construción del tren ha demostrado ser peligrosa a juzgar por las imágenes del siniestro. Las ventanas son difíciles de romper, incluso aquellas señaladas como de emergencia, las puertas de salida son prácticamente inútiles y el espacio para pasar entre vagones, muy reducido. El fabricante debe responder con vagones adaptados a los accidentes y no estaría de más elaborar protocolos de seguridad más rigurosos como los que existen en la aviación civil.
