La versión original de este artículo, en “Cuál es el impacto de los vuelos directos en España“, de Viajes de Primera
Desarrollo de vuelos
El desarrollo turístico español ha ido de la mano del aeroportuario desde el boom del sol y playa de los años 70 del siglo pasado. “En España hay una cuestión histórica, la de que en los años del desarrollo turístico se construyeron una serie de aeropuertos, cuya finalidad era que el turista se bajara del avión a la playa”, explica el profesor Benito.
Desde entonces hasta ahora, el número de aeropuertos no ha dejado de crecer en el país, ya fuera por intereses económicos reales o por promesas políticas infundadas. Así sucedió en los casos de Ciudad Real y Castellón, cuyo aeropuerto no estaba operativo cuando se inauguró en 2011 porque “tenía una serie de problemas de diseño y Aviación Civil se negaba en absoluto a certificarlo hasta que lo arreglaran”, explica Benito. Han tenido que pasar cinco años para que empezara a funcionar -2016 fue el primero completo de funcionamiento- aunque fuera del paraguas de Aena, como los casos de Ciudad Real y Lérida.
Una de las peculiaridades del modelo aeroportuario español es que todos su aeropuertos se han desarrollado y mantenido con “subsidios forzados; es decir, había una caja única y había aeropuertos que perdían dinero y otros que lo ganaban pero el conjunto era beneficioso, así que todos contentos”, añade el experto de la Politécnica de Madrid. Visto que los aeropuertos independientes en España “claramente no funcionan económicamente”, la cuestión de la rentabilidad se ha puesto definitivamente encima de la mesa.
¿Hay muchos aeropuertos en España?
Además, el peso que los aeropuertos tienen en el desarrollo económico de las regiones y su capacidad para generar empleo hacen que “cualquier político quiera tener un aeropuerto, sea como sea”. La crisis económica que comenzó en 2008 ha puesto en tela de juicio bastantes inversiones en infraestructura con las que muchos políticos han hecho campaña en las últimas décadas.
El aeropuerto de Castellón, por ejemplo, que llevaba planteándose desde 1997, iba vinculado al desarrollo de 14 campos de golf, 40.000 apartamentos y viviendas residenciales, 50.000 plazas hoteleras y un parque temático. Ninguno de estos proyectos vio la luz. Hoy, el aeropuerto de Castellón, que estaba llamado a generar un turismo de calidad para la región según su impulsor, Carlos Fabra, presidente de la Diputación de Castellón entre 1995 y 2011, condenado por fraude fiscal e imputado por un presunto delito de cohecho, está gestionado por un operador privado y admite vuelos chárter, de negocios y recreativos.
Pero los casos de injerencia política en el desarrollo aeroportuario no se han producido sólo en los últimos tiempos. Benito recuerda que “el primer gobierno de UCD habló de racionalizar los aeropuertos en España porque dijo que había demasiados y muy juntos. Y se decidió hacer un aeropuerto cabecera en cada una de las regiones españolas”. El profesor de la UPM añade que “entonces decidieron que en el País Vasco el aeropuerto que tenía más posibilidad de expansión, y que geográficamente estaba mejor colocado, era el de Vitoria (inaugurado en 1980). Así que se le equipó maravillosamente, pero los clientes decidieron que ellos no iban a Vitoria. Al cabo de unos meses, el Gobierno lo dejó.
Pero volviendo a los tiempos que corren, cuando en España hay censados 48 aeropuertos, muchos en localidades que apenas superan los 100.000 habitantes, ¿se puede decir que hay demasiados aeropuertos en España? Arturo Benito cree que no. “En otros países europeos, como Francia o Alemania, hay más”. Allí hay un número reducido de aeropuertos con servicios altos y hay un número relativamente grande de aeródromos más pequeños, que normalmente, además, están subsidiados por las cámaras de comercio de la zona y tienen unos servicios mucho más modestos”. Al contrario de lo que sucede en España, donde todos los aeropuertos de AENA tienen altos estándares técnicos y de servicio.
¿Cuál es, entonces, el problema de los aeropuertos españoles? El este experto en gestión aeroportuaria explica “que en España hay algunos aeropuertos con muy poco tráfico y que tienen unos servicios que son excesivos para el tráfico que llevan. Debería haber una división más acentuada entre la demanda y la oferta de los aeropuertos”.
Condiciones para la conectividad
No basta con que una región necesite un aeropuerto para atraer inversores internacionales o que la voluntad política desee promover el empleo con su construcción. Los factores para planificar aeropuertos y vuelos directos incluyen, en primer lugar, la demanda, “que se puede saber por análisis del tráfico que hay de otros aeropuertos vecinos”, y, sobretodo, los precios. “Es importantísimo”, apunta el profesor de la UPM, “que se puedan ofrecer unas tarifas competitivas”. Y recuerda el caso de Gerona, adonde “en invierno, no volaba nadie hasta que apareció Ryanair”. Parte del precio de los billetes estaba subvencionado por la Diputación de Girona, la Cámara de Comercio y el Ayuntamiento gerundense.
Pero la inversión para atraer vuelos directos incluye muchos otros aspectos, que a veces no se han gestionado adecuadamente desde el principio. Es el caso de los accesos, tanto a nivel de vías como de zonas de aparcamiento, que en el caso de la ciudad catalana “fue lo primero que se colapsó”. Luego están los servicios de aduanas y de seguridad, para que, si se necesitan, “funcionen con rapidez y que haya gente que hable algún idioma. Muchas veces hay grandes problemas por eso”, recuerda el profesor Benito.
Navarra, a la búsqueda de su conectividad europea
En Navarra han realizado un estudio que analiza éstos y otros factores y que hace especial hincapié en el peso que una posible conexión directa con Europa tendría a la hora de atraer empresas internacionales o compañías nacionales con vínculos en el extranjero. El análisis desarrollado por las consultoras MkMetric y Uniconsult, con el apoyo técnico de Sodena, la sociedad pública de desarrollo regional, señala que el Aeropuerto de Pamplona representa 9,2 millones de Valor Añadido Bruto (diferencia entre compra y ventas en la economía navarra) en la economía navarra, una cifra que podría sumar hasta 8,9 millones adicionales gracias a esa conexión europea. Además, el aeropuerto navarro podría contribuir a incrementar en un 66% la recaudación impositiva autonómica, generando recursos que se podrían invertir en otras áreas. “Mi posición, totalmente personal, es que si la ruta para la compañía aérea es rentable, intentaría dimensionar el aeropuerto para los servicios que necesita esa compañía aérea pero no hacer un dimensionamiento muy grande para hipotéticas compañías futuras”, observa Ruiz. Otro aspecto a favor de la expansión europea del Aeropuerto de Navarra es que, como señala el profesor Benito, “en esa zona las comunicaciones de superficie a otros puntos son buenas”.
Conectividad terrestre
La conectividad terrestre de los nuevos aeropuertos es otra arma de doble filo. No sirve de nada que se construyan cerca de vías de tren de Alta Velocidad si luego esas tarifas no son competitivas. Sucedió, por ejemplo, con el aeropuerto de Ciudad Real, que se planteó inicialmente como una alternativa al de Barajas- Adolfo Suárez. Tras una inversión de más de 1.000 millones de euros, acabó presentando concurso de acreedores en 2010 y, cinco años después, sigue en venta, tras varios procesos irregulares.
Uno de los principales problemas del aeropuerto de Castellón fue el de las tarifas, como recuerda Arturo Benito: “Ryanair (compañía con la que se estuvo negociando el desarrollo de rutas) ofrecía una tarifa muy barata para volar a Ciudad Real, pero resulta que era más caro el AVE a Madrid que la tarifa aérea”.
Congestión en los grandes, alternativas en los pequeños
El informe de la Comisión Europea Economic impacts of airports señala que si en 2012 tres aeropuertos europeos ya sufrían problemas de saturación, su número llegaría a más de 20 en el año 2035, para cuando calcula que más de 2 millones de vuelos no encontrarían el acomodo necesario. Dado que muchos de esos grandes aeropuertos están constreñidos por cinturones urbanos que limitan su crecimiento, tanto por cuestiones medioambientales como de disponibilidad de terreno, cabría pensar que los aeropuertos pequeños de los alrededores podrían recuperar cierto papel protagonista.
“Todos esos son análisis que se hacen periódicamente. Yo recuerdo informes parecidos hace prácticamente 40 años. ‘Y si no hacemos nada, en el año 2010, Europa estará congestionada’. Pero luego, razonablemente se han hecho cosas y han ido evolucionando”, dice, con serenidad, Arturo Benito.
En el caso del aeropuerto de Ciudad Real el profesor Benito se muestra escéptico –“yo lo veo complicado”- y plantea una alternativa: “hay parecidas posibilidades a Ciudad Real en, por ejemplo, el aeropuerto de Valladolid, que tiene una magnífica conexión ferroviaria con Madrid”.
El problema de la inversión aeroportuaria
¿Pero quién puede financiar el necesario desarrollo aeroportuario en España y en Europa ahora que las administraciones públicas recortan su gasto? Encontrar financiación es un auténtico problema porque “en los aeropuertos hay que invertir grandes cantidades, que se recuperan después con el tráfico que va paulatinamente creciendo, pero los desembolsos iniciales se hacen de golpe.” El caso claro, dice el profesor de la UPM, es el Aeropuerto de Madrid Barajas, donde “se invirtió mucho dinero en una ampliación y justo en un momento en el que después vino la crisis financiera de 2008-2009 y el tráfico no creció como estaba previsto y aquello económicamente no fue bien.”
Augustin de Romanet, presidente de Airports Council International Europe (asociación europea de aeropuertos que integra a más de 500 en 45 países) y consejero delegado del Grupo ADP (multinacional especializada en la construcción y explotación aeroportuaria), señalaba en noviembre de 2016 que “los aeropuertos europeos grandes y medianos no podrán ser desarrollados por fondos públicos. La única manera de mantener su desarrollo, fomentando el de las economías aledañas, es la entrada de capital privado, que recobraría la inversión a través de la gestión de su uso”.
Arturo Benito coincide: “En todo el mundo hay una clara entrada de capital privado porque la infraestructura aeroportuaria necesita una inversión alta. Cuando los presupuestos estatales nadan en unas épocas de contención, la participación privada es muy útil” y recuerda la privatización del 49% de Aena y el debate abierto sobre “si hay que separar las cuentas de explotación de los aeropuertos individualmente o no”.
Pero un aeropuerto puede tardar hasta 10 años –en los mejores casos- en ser rentable. Depende de muchas variantes, desde los precios hasta la evolución del tráfico. De ahí vienen también las variaciones en las tasas de aterrizaje o servicios de handling, en las que “hay aeropuertos que cobran tres veces más que otros”, explica el profesor Benito.
En ese tiempo, los inversores privados pueden decidir que hay mejores negocios que hacer con la superficie de terreno de un aeropuerto. “Entonces, como eso al Estado no le suele parecer bien, tienen algunos sistemas, una acción de oro, o simplemente la privatización de los equipos y los edificios pero no el terreno, para evitar que se pueda especular con ese terreno.”
¿Por qué las mercancías están tan poco desarrolladas en España?
Si el aeropuerto ya está construido y la inversión realizada pero el tráfico de pasajeros no permite rentabilizar la infraestructura, ¿cabe pensar en la mercancía como una alternativa interesante para este tipo de aeropuertos? En España parece que no, porque el país importa y exporta pocas cosas que viajen en avión.
Madrid mueve la mitad de la carga aérea de España. Luego están los aeropuertos especializados de Vitoria y Zaragoza, el primero “porque se especializó durante mucho tiempo en productos frescos, como pescado o flores”, y el segundo porque “es un hub de Inditex”. Pero en general, “en un año, todos los aeropuertos de España mueven menos carga que el aeropuerto de Bruselas”.
La posibilidad de que los aeropuertos con poco tráfico de pasajeros puedan convertirse en centros de carga “es complicada y difícil porque te falta la materia, llevar algo que vuele”, que suelen ser “cosas perecederas o de actualidad, como la prensa o la moda, o cosas just in time”.