MADRID.- Pocas sorpresas en la comparecencia de Gonzalo Ferre, presidente de Adif (gestor de infraestructuras ferroviarias) y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, en la C0misión de Fomento del Congreso de los Diputados. La misma se celebraba para intentar arrojar luz sobre el accidente del tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol y descarriló el pasado 24 de julio, provocando la muerte a 79 personas. Como es normal en las comparecencias parlamentarias españolas, la información sobre posibles causas brilló por su ausencia.
Lo que sí hicieron ambos presidentes fue desgranar, en el caso de Ferre, el sistema de licitación, concesión de obras y construcción de las líneas ferroviarias y en concreto de la que une Madrid con Santiago de Compostela, así como referir los sistemas de control de la circulación que existen en las diversas vías españolas. Por su lado, Gómez-Pomar se centró en hablar sobre el dispositivo de Renfe para hacer frente a las consecuencias del accidente, junto con el contenido de la caja negra del tren siniestrado y la actividad previa laboral de Francisco José Garzón, el conductor del convoy siniestrado. No aportaron nada nuevo.
Lo único destacable fueron las afirmaciones de Ferre, quien reveló que la línea ferroviaria Ourense-Santiago estaba inicialmente planificada para ser construida en su totalidad como una línea de Alta Velocidad con Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), más avanzado que el ASFA (Aviso de Señales de Frenado Automático) que usa en la actualidad, pero en junio de 2010 se decidió cambiar el proyecto y ejecutarlo en el ancho convencional. Esta modificación fue aprobada por el Ministerio de Fomento en abril de 2011, ocho meses antes de la puesta en servicio de la infraestructura en diciembre de 2011. Ferre ha detallado que los técnicos consideraron que “el tiempo de operación de los dos cambiadores de ancho inicialmente previstos [uno en Ourense y otro en Santiago], en apenas 90 kilómetros de trayecto, impedían ofrecer ventajas en el servicio”, por lo que “estas razones, junto con las condiciones de explotación y las fechas previstas para la instalación de ancho UIC (AVE) en la línea hasta Olmedo (Valladolid) y en el Eje Atlántico, llevaron a los responsables de Adif a proponer el montaje de vía inicial de la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional para, con posterioridad, transformarla a ancho UIC”. El presidente de Adif también ha explicado que “en junio de 2010 se hace una propuesta de modificado y finalmente, a propuesta del presidente de Adif [Antonio González Marín], de conformidad con el secretario de Estado de Infraestructuras, el ministro de Fomento autoriza el 25 de abril de 2011”.
Así, Ferre diluyó la respnsabilidad en José Blanco, ministro de Fomento del PSOE en aquél año y en su equipo político. En cualquier caso, Rafael Simancas, portavoz de Transportes del PSOE en la Comisión, y Andrés José Ayala, portavos del PP, coincidieron en señalar que las decisiones técnicas corresponden a los técnicos y no a los políticos. Una de las pocas coincidencias que se dan entre los dos grandes partidos. Una pregunta quedó en el aire: ¿se rebajó el sistema de seguridad de la vía Ourense-Santiago por una decisión política para que Blanco inaugurase cuando antes la misma?
Respecto al mantenimiento y la conservación de la infraestructura, el presidente de Adif ha sostenido que el tramo del accidente había sido “inspeccionado y auscultado” el pasado 20 de abril. Además, el presupuesto de mantenimiento de la línea para este año es de 4,86 millones de euros por tratarse de una infraestructura de reciente inauguración, que sólo requiere “tareas correctivas y preventivas” y no “actuaciones de conservación extraordinarias”, según Ferre. El presidente de Adif también ha maniestado que, cuando se diseñó el trazado, con la curva de entrada pronunciada a Santiago de Compostela, en el trámite de audiencia pública no se realizó ninguna alegación al mismo. De las cinco alternativas diseñadas para entrar en Santiago, todas, según Ferre, pasaban por el tramo de accidente.