Fomento no ha corregido los errores que provocaron el accidente de Spanair en Barajas

MADRID.- La seguridad aérea en España sigue en entredicho cuatro años después del accidente de Spanair en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, donde murieron 154 personas. En julio de 2010, dos años después de la tragedia, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) realizó una auditoría en la que detectó 40 fallos en la seguridad aérea de nuestro país, según una información publicada por el diario El País. Algunos de estos fallos llevaron a que sucediese el accidente de Spanair en Barajas, según la investigación del mismo y los informes de la comisión encargada de investigarlo.

Uno de esos puntos negros que señala el informe es el manual de vuelo. La OACI critica que nuestro país no ha desarrollado una regulación para obligar a las compañías aéreas a actualizar los manuales de vuelo de sus aparatos con las indicaciones que las autoridades aeronáuticas del estado dispongan. En el caso de accidente de Spanair, en el manual de vuelo de los aviones MD-82 de la compañía no se introdujo la advertencia de verificar el sistema TOWS (que avisa de si el aparato está configurado para volar), algo que sí se hizo en los EEUU tras un accidente similar al de Barajas de la compañía Northwest Airlines en el Aeropuerto de Detroit en 1987. El informe de accidente de Madrid concluyó que este fue un aspecto clave del mismo, ya que los pilotos no fueron advertidos por el sistema TOWS de que el avión no tenía los flaps desplegados y no estaba listo para despegar.

El otro fallo detectado por la OACI y relacionado con el accidente de Barajas es el que se refiere al equipamiento mínimo. Cada modelo de avión cuenta con una MEL, una lista de equipamiento mínimo con el que el vuelo puede despegar y funcionar en perfectas condiciones de seguridad. La organización internacional señala que las Oficinas de Seguridad de vuelo son responsables de la aprobación inicial y las modificaciones de los MEL. No obstante, según el informe, en nuestro país no existe un proceso de coordinación entre aspectos de operaciones y aeronavegabilidad, ni hay mecanismos que aseguren que los MEL aprobados corresponden a los tipos de aeronaves  y a operaciones concretas. Es decir, que estas listas se despachan de forma conjunta y sin hacer distingos. En el accidente de Barajas, la lista de equipamiento mínimo permitía volar sin el sistema de calefacción activo, que era el que facilitaba energía al TOWS y provocó que este no funcionase.

Cuando José Blanco era ministro de Fomento se comprometió a solucionar estas deficiencias en el sistema aeronáutico español. Sin embargo, la actualización de manuales aún no se ha implantado y el nuevo Gobierno del PP, con Ana Pastor en Fomento, no tiene fecha prevista. Además, es una cuestión que debe regular la Unión Europea (aunque es cierto que el Estado puede crear su normativa y después derogarla cuando se apruebe la legislación europea). Por su lado, los problemas con los MEL estaba previsto que se resolviesen en junio de 2011. Sin embargo, a día de hoy no hay nada definitivo, aunque se ha desarrollado un borrador que concluirá antes de 2013, según informa El País.

Muchos de los fallos detectados por la OACI fueron corregidos y, dentro de los sitemas aéreos mundiales, España está entre los primeros en seguridad aeronáutica. No obstante, aún quedan flecos por corregir.