MADRID.- El accidente de Spanair en Barajas el 20 de agosto de 2008 vuelve a aparecer en la actualidad al hilo de un informe de la OACI en el que se asegura que España no ha corregido los fallos que llevaron al mismo. Ahora, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) ha realizado una revisión independiente del informe oficial y concluye que el mismo tiene “falta de rigor, errores y falta de conocimiento de la CIAIAC [la comisión que investigó] en algunas materias, especialmente en la parte operacional”. El Colegio pide que se reabra la investigación, que desde el punto de vista judicial sigue su curso sin que se haya encontrado un culpable penal, a pesar de que se imputó a varios técnicos de mantenimiento y se llamó a declarar a mandos de Spanair.
El COPAC tilda el informe de “incompleto y parcial”, poniendo de manifiesto “numerosos errores basados informaciones falsas, tergiversadas o directamente ocultadas”. Entre las numerosas deficiencias detectadas, para el COPAC destacan aquellas que afectan al resultado de la investigación de la CIAIAC, como la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave sin inspección alguna, a pesar de que el avión en ese momento requería una renovación completa. Una cuestión que la CIAIAC no investiga suficientemente, a juicio del Colegio de Pilotos.
Otro aspecto relevante es el hecho de que el programa de análisis de datos para la flota de MD-80 (a la que pertenecía el avión siniestrado), un elemento clave para la prevención y seguridad de los vuelos, no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente. Además, la autoridad aeronáutica, conocedora de la situación, no tomó medidas al respecto.
En cuanto a los ensayos de vuelo en simuladores para reproducir la maniobra de despegue previa al accidente realizados por la CIAIAC, el COPAC considera que sus resultados no pueden utilizarse para llegar a conclusión alguna. La serie MD-80 no está certificada para realizar despegues sin flaps ni slats en condiciones de seguridad. Por lo tanto, es una circunstancia no contemplada por ningún operador ni por ninguna tripulación de vuelo.
El Colegio de Pilotos también llama la atención sobre el hecho de que la CIAIAC oculta un dato fundamental para entender la actuación del comandante del avión siniestrado en relación con el despacho de la aeronave. Y es que, según la MEL (Minimun Equipment List, en inglés) de Spanair, aprobada por la Dirección General de Aviación Civil, la tripulación dependía de la decisión del responsable de mantenimiento respecto al estado técnico de la aeronave. Dado que Mantenimiento determinó que el avión podía efectuar el vuelo, el comandante no podía solicitar el cambio de avión, ya que a priori no existían circunstancias que no hicieran seguro el vuelo.
Además, el informe técnico de la CIAIAC no tiene en cuenta los estudios realizados por organismos internacionales sobre la interacción del funcionamiento de la alarma del TOWS, que alerta a los pilotos cuando el avión no está configurado para despegar, con las reacciones de los comandantes para evitar un despegue sin flaps. Según el COPAC, estos estudios demuestran que los pilotos debidamente certificados no obvian el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps. Sin embargo, en su informe la CIAIAC ni siquiera ha establecido la causa por la que no funcionó el sistema de alerta TOWS, un hecho que sin duda hubiera evitado el accidente y sus trágicas consecuencias.
