El ejercicio 2019 ha empezado con la quiebra sonada de cuatro aerolíneas: Germania (Alemania), Flybmi (Reino Unido), Wow (Islandia) y Jet Airways (India). Hay otras compañías aéreas que han dejado de existir, pero han hecho menos ruido porque pertenecen a mercados más pequeños. Si se viaja más que nunca, ¿por qué están desapareciendo tantas aerolíneas?
El modelo de negocio de las compañías aéreas se fundamenta sobre dos pilares básicos. El primero es la capacidad de transportar el mayor número posible de pasajeros cada día, lo que conlleva obtener la máxima rentabilidad de cada avión que vuela la aerolínea. El segundo consiste en mantener los costes vigilados para que no se coman los ingresos. Cualquier peso que desequilibre esta balanza hacia el lado de los gastos puede llevar a una aerolínea a la quiebra, por ejemplo si el buen tiempo hace que la gente vuele menos, o si suben los precios del petróleo de forma imprevista.
IATA, la asociación mundial de aerolíneas, recoge trimestralmente la rentabilidad de las compañías en los diferentes mercados. En Europa, el margen operativo de las líneas aéreas (es decir, la diferencia entre ingresos y gastos) fue del 0,05% en relación a los ingresos durante el cuarto trimestre de 2018. El mercado europeo es el ejemplo de alta competencia y elevada fragmentación que se ha producido tras la liberalización del transporte aéreo de pasajeros en los últimos 20 años. Esto origina unas rentabilidades bajas y es una de las consecuencias de que empresas como Germania, Flybmi o Wow hayan desaparecido del panorama.
En el resto de mercados, los márgenes son más amplios. Por ejemplo, en Norteamérica el margen operativo es del 9,2% sobre los ingresos. Sin embargo, el mercado norteamericano (fuertemente influido por los EEUU) lleva más años liberalizado y después de los atentados del 11 de septiembre se consolidó, con la fusión de aerolíneas o la quiebra de gigantes como American Airlines. Por su lado, las aerolíneas de Asia-Pacífico obtienen un margen operativo del 4,6%, consecuencia de los crecimientos en números de viajeros que se producen en los países asiáticos, donde una amplia clase media está comenzando a volar y vacacionar por primera vez. Y lo mismo se puede predicar de Latinoamérica, cuyas compañías consiguen márgenes del 4,9% de media, aunque el continente iberoamericano está muy influenciado por EEUU y los vuelos trasatlánticos con Europa.
En el pilar de los ingresos, los datos de IATA muestran que las tarifas aéreas han caído un 30% en los últimos ocho años. No obstante, las compañías aéreas han seguido ganando más dinero gracias al crecimiento de viajeros en el pasado decenio. La reducción de precios ha sido más drástica en la clase económica y es consecuencia del incremento del número de aerolíneas, sobre todo de bajo coste, que tienen en esta clase su producto estrella. Las clases Premium (como business o primera clase) casi han desaparecido, pero las compañías que la mantienen (aquellas que realizan viajes de largo recorrido) han podido mantener sus tarifas, que sólo han descendido alrededor de un 15% con relación a 2011. Es en este segmento donde menos se nota la presión de los precios para las compañías aéreas y aquellas que mantienen las clases de alto nivel pueden sumar ingresos extra a su cuenta de resultados.
En el lado de los costes, el combustible y los salarios del personal son las principales variables que pueden desajustar la cuenta de resultados de las aerolíneas. Sin embargo, es el combustible el principal gasto que trae de cabeza a las compañías aéreas. En general, todas las empresas del sector compran queroseno a meses vista y a un precio determinado para evitar las fluctuaciones del precio. Desde 2016, cuando el barril de Brent alcanzó su mínimo por debajo de los 40 dólares, el importe del crudo ha ido ascendiendo paulatinamente hasta doblarse. La reducción de la producción por parte de los países productores de la OPEP y las sanciones que EEUU ha impuesto a Irán y Venezuela han empujado en esta dirección.
