MADRID.- Francisco José Garzón, el maquinista del tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol y descarriló el pasado 24 de julio cerca de Santiago de Compostela, ha quedado libre con cargos tras prestar declaración ante Luis Aláez, magistrado titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago. Aláez imputa a Garzón 79 delitos de homicidios por imprudencia profesional, así como un delito de lesiones por cada herido en el accidente. En el momento de escribir esta información, el número de muertos por el accidente es de 79 personas, con más de un centenar de heridos, 20 de ellos en situación crítica.
Han trascendido pocos datos de la declaración de Garzón y, según diversos medios, el maquinista ha reconocido que sufrió un despiste momentos antes de que ocurriese el accidente, aunque al ser consciente de que circulaba a una velocidad incorrecta para el tramo en que se encontraba, accionó el freno. Pero ya era tarde. En cualquier caso, las claves se encuentran en la caja negra del tren siniestrado, donde se recogen todas las variables, desde la velocidad, las balizas por las que había pasado el tren y los avisos que había recibido, hasta el funcionamiento de los mecanismos del convoy.
Además, para la investigación serán fundamentales los peritajes que deberá encargar el juez sobre el funcionamiento de los sistemas de aviso en la vía (ASFA y ERTMS, el segundo de ellos usado en Europa para las vías de alta velocidad). Desde el primer momento, Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, la empresa pública de ferrocarriles, y Gonzalo Ferre, presidente de Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, han asegurado que tanto el tren como los sistemas de balizas y el trazado de la curva eran correctos, descargando toda la responsabilidad sobre el conductor. Ana Pastor, ministra de Fomento, sostiene las mismas tesis.
Consecuencias del accidente
Los trenes de alta velocidad, como el Alvia siniestrado, que podía circular a más de 200 kilómetros por hora, dejan en manos del conductor pocas variables con la idea de evitar posibles fallos humanos. Sin embargo, desde Orense hasta casi cuatro kilómetros antes de Santiago de Compostela, el sistema de circulación integrado en las vías es el ERTMS, que avisa al conductor de las velocidades y problemas de cada tramo y si no se cumplen estas instrucciones frena el convoy, mientras que justo antes del lugar del accidente se cambia al sistema antiguo ASFA, menos automatizado y que deja en manos del conductor un mayor número de decisiones. Si la investigación demuestra que este cambio anormal, por falta de inversión en sistemas ERTMS (homologados por Europa), ha sido una de las causas del accidente, la administración deberá responsabilizarse del mismo.
Ferre, presidente de Adif, ha reconocido, en una entrevista en 13TV, que si el tramo hubiese contado con sistema ERTMS, el accidente se habría evitado. Echando balones fuera, Ferre ha atribuido a Renfe el hecho de que el tramo del accidente cuente con sistema ASFA y no con ERTMS. La posición de la administración intenta defender sus intereses económicos. En juego se encuentran dos contratos de trenes de alta velocidad, uno en Arabia Saudí y otro en Brasil, un total de 20.000 millones de euros en el aire. Talgo, el fabricante de los trenes, Renfe y Adif serían algunas de las empresas beneficias, junto con constructoras en ingenieras españolas.
Seguros e indemnizaciones
Por otro lado se encuentra la cuestión de las indemnizaciones. Si Renfe o Adif son encontradas responsables (incluso aunque el conductor sea condenado en el futuro juicio al que se tendrá que enfrentar si se encuentran indicios sólidos de su mala actuación) tendrán que hacer frente al pago de indemnizaciones. Por ley (todo viajero de tren, por el hecho de comprar el billete está cubierto por un seguro), los herederos de los muertos en el siniestro recibirán, como mínimo, 36.060,73 euros, mientras que cada uno de los heridos y víctimas recibirán una compensación que oscilará entre los 42.070,85 euros y los 1.202,02 euros, en función de la gravedad de sus lesiones. Renfe tiene contratado con la compañía Allianz este seguro y en casi todos los casos los importes son superiores a los mínimos que fija el real decreto sobre el Seguro Obligatorio de Viajeros.
Pero es que, a parte de estas indemnizaciones legales, los afectados podrán reclamar por vía penal o civil otras indemnizaciones mayores si consideran, y demuestran, que el accidente fue consecuencia de la negligencia de Renfe o Adif. Por eso el interés de ambas empresas públicas y del Ministerio de Fomento (el Estado será el pagador de las indemnizaciones en último caso) por cargar la responsabilidad sobre el conductor y repetir el mantra de que el tren y la infraestructura ferroviaria se encontraba en perfectas condiciones. Incluso antes de conocer el contenido de la caja negra. La investigación tendrá que determinar todos estos extremos.
